Автор статьи Никита Климентьев
Материалы взяты и переведены с официального сайта North Sail.
Как обычно, город Марблхед сделал всё возможное, чтобы привлечь участников в этот живописный городок Новой Англии на выходные, посвящённые гонкам в нескольких монотипных классах. Класс J70 собрал сильнейший состав: большинство ведущих американских команд и нескольких чемпионов мира в этом классе.
На кону стояли два квалификационных места на чемпионат мира 2023 года в Санкт-Петербурге (одно в открытом зачёте и одно в коринфском), поэтому гонки были традиционно напряжёнными и высококонкурентными. Нам — экипажу Джона Хитона на яхте Empeiria, вместе с Заком Мейсоном и Уиллом Фелдером — посчастливилось завоевать чемпионский титул и путёвку на чемпионат мира в следующем году.
Кроме того, наши коллеги из North Sails на яхте Smokeshow под управлением менеджера North Sails по североамериканским монотипным яхтам Аллана Терхьюна, с Полом Севиньи, экспертом North Sails Крисом Ларсоном и Дэйвом Хьюзом, заняли второе место. Эти результаты сделали уикенд по-настоящему успешным для North Sails.
Наша команда добилась успеха на регате Helly Hansen Sailing World Regatta Series в Марблхеде, опираясь на уроки, усвоенные за последние пару лет. Безусловно, важную роль сыграл тот факт, что мы выступаем вместе уже более двух лет — ничто не заменит уверенности и взаимопонимания, а доверие приходит со временем.
Однако, помимо командного опыта, мы извлекли ценные уроки из предыдущих соревнований, которые помогли нам сохранять скорость в самых разных условиях. Яхта J70, благодаря своей оснастке и характеристикам корпуса, требует очень точного баланса мощности — грань между её недостатком и избытком чрезвычайно тонка.
Условия в Марблхеде лишь подчеркнули эту особенность: сила ветра постоянно колебалась по обе стороны этой «тонкой грани». Поэтому было крайне важно оперативно корректировать паруса и баланс яхты, компенсируя как недостаток, так и избыток мощности, поскольку идеально настроенная оснастка удавалась редко.
Ниже приведены несколько наших советов, которые помогут вам сохранять скорость на переходных этапах вашей следующей гонки.
На кону стояли два квалификационных места на чемпионат мира 2023 года в Санкт-Петербурге (одно в открытом зачёте и одно в коринфском), поэтому гонки были традиционно напряжёнными и высококонкурентными. Нам — экипажу Джона Хитона на яхте Empeiria, вместе с Заком Мейсоном и Уиллом Фелдером — посчастливилось завоевать чемпионский титул и путёвку на чемпионат мира в следующем году.
Кроме того, наши коллеги из North Sails на яхте Smokeshow под управлением менеджера North Sails по североамериканским монотипным яхтам Аллана Терхьюна, с Полом Севиньи, экспертом North Sails Крисом Ларсоном и Дэйвом Хьюзом, заняли второе место. Эти результаты сделали уикенд по-настоящему успешным для North Sails.
Наша команда добилась успеха на регате Helly Hansen Sailing World Regatta Series в Марблхеде, опираясь на уроки, усвоенные за последние пару лет. Безусловно, важную роль сыграл тот факт, что мы выступаем вместе уже более двух лет — ничто не заменит уверенности и взаимопонимания, а доверие приходит со временем.
Однако, помимо командного опыта, мы извлекли ценные уроки из предыдущих соревнований, которые помогли нам сохранять скорость в самых разных условиях. Яхта J70, благодаря своей оснастке и характеристикам корпуса, требует очень точного баланса мощности — грань между её недостатком и избытком чрезвычайно тонка.
Условия в Марблхеде лишь подчеркнули эту особенность: сила ветра постоянно колебалась по обе стороны этой «тонкой грани». Поэтому было крайне важно оперативно корректировать паруса и баланс яхты, компенсируя как недостаток, так и избыток мощности, поскольку идеально настроенная оснастка удавалась редко.
Ниже приведены несколько наших советов, которые помогут вам сохранять скорость на переходных этапах вашей следующей гонки.
Оттяжка шкотового угла грота (грота-шкот)
Грота-шкот — один из тех элементов управления, которые легко «настроить и забыть». Однако на практике это - одна из самых важных регулировок парусов.
Из-за высокого соотношения сторон (высокий и узкий) грота J70 оттяжка влияет на большую площадь, чем на парусе с меньшим соотношением сторон. Поэтому быстрое ослабление шкота позволяет добавить мощности парусам, создавая дополнительную опору для открена.
Наша команда научилась очень тщательно выполнять эту регулировку при переходе от открена к положению внутри кокпита. Зак — наш триммер стакселя, и мы стараемся оставлять его в лодке как можно дольше, чтобы он как можно дольше видел стаксель. Если он в лодке, мы держим оттяжку довольно свободной, чтобы увеличить мощность грота и попытаться заставить его тримить стаксель. Мы отчаянно хотим, чтобы он тримил, потому что больше нагрузки на парусах равно большая скорость! При такой настройке расстояние между гиком и нижней кромкой грота составляет примерно 6–8 дюймов. Как только он может забраться на борт и начать работать на открене, мы снова натягиваем шкот, чтобы выровнять грот и уменьшить сопротивление. Каждый раз, когда Зак перемещается в лодку или выходит из неё, мы производим соответствующую регулировку шкота.
Насколько сильно натягивать шкот стакселя может показаться довольно сложной задачей… и это таки есть. Важно установить шкот в стопоре таким образом, чтобы триммер стакселя мог регулировать его, «натягивая» его, когда нам нужно больше мощности, а затем ослабляя, когда мы хотим выровнять нижнюю часть стакселя и открыть заднюю кромку. При правильной настройке это можно сделать без регулировки шкотового шкота в стопоре.
Рассматривайте настройку положения каретки и натяжения шкота по тому же принципу, что и настройку грота, описанную выше.
В слабый ветер или на волне требуется больше мощности в нижней части стакселя, а значит — большая глубина нижней кромки по сравнению с ветреной погодой или гладкой водой. Хорошее эмпирическое правило — добиваться того, чтобы нижняя кромка стакселя максимально прилегала к рубке, перекрывая зазор и предотвращая подсос воздуха снизу.
В ветреных условиях каретку следует немного отодвинуть назад, чтобы уменьшить мощность паруса и сделать профиль более плоским. Натяжение при этом должно быть таким, чтобы нижняя кромка подходила к рубке, но не перегружала парус.
В слабый ветер каретку, наоборот, стоит немного сдвинуть вперёд — это позволит создать достаточную глубину нижней кромки (мощность), при сохранении её прилегания к рубке.
Оптимальный диапазон регулировки каретки стакселя — от 6 до 7,5 отверстий между передней частью каретки и самым передним заводским болтом в направляющей стакселя.
Из-за высокого соотношения сторон (высокий и узкий) грота J70 оттяжка влияет на большую площадь, чем на парусе с меньшим соотношением сторон. Поэтому быстрое ослабление шкота позволяет добавить мощности парусам, создавая дополнительную опору для открена.
Наша команда научилась очень тщательно выполнять эту регулировку при переходе от открена к положению внутри кокпита. Зак — наш триммер стакселя, и мы стараемся оставлять его в лодке как можно дольше, чтобы он как можно дольше видел стаксель. Если он в лодке, мы держим оттяжку довольно свободной, чтобы увеличить мощность грота и попытаться заставить его тримить стаксель. Мы отчаянно хотим, чтобы он тримил, потому что больше нагрузки на парусах равно большая скорость! При такой настройке расстояние между гиком и нижней кромкой грота составляет примерно 6–8 дюймов. Как только он может забраться на борт и начать работать на открене, мы снова натягиваем шкот, чтобы выровнять грот и уменьшить сопротивление. Каждый раз, когда Зак перемещается в лодку или выходит из неё, мы производим соответствующую регулировку шкота.
Насколько сильно натягивать шкот стакселя может показаться довольно сложной задачей… и это таки есть. Важно установить шкот в стопоре таким образом, чтобы триммер стакселя мог регулировать его, «натягивая» его, когда нам нужно больше мощности, а затем ослабляя, когда мы хотим выровнять нижнюю часть стакселя и открыть заднюю кромку. При правильной настройке это можно сделать без регулировки шкотового шкота в стопоре.
Рассматривайте настройку положения каретки и натяжения шкота по тому же принципу, что и настройку грота, описанную выше.
В слабый ветер или на волне требуется больше мощности в нижней части стакселя, а значит — большая глубина нижней кромки по сравнению с ветреной погодой или гладкой водой. Хорошее эмпирическое правило — добиваться того, чтобы нижняя кромка стакселя максимально прилегала к рубке, перекрывая зазор и предотвращая подсос воздуха снизу.
В ветреных условиях каретку следует немного отодвинуть назад, чтобы уменьшить мощность паруса и сделать профиль более плоским. Натяжение при этом должно быть таким, чтобы нижняя кромка подходила к рубке, но не перегружала парус.
В слабый ветер каретку, наоборот, стоит немного сдвинуть вперёд — это позволит создать достаточную глубину нижней кромки (мощность), при сохранении её прилегания к рубке.
Оптимальный диапазон регулировки каретки стакселя — от 6 до 7,5 отверстий между передней частью каретки и самым передним заводским болтом в направляющей стакселя.
Каннингхэм
Каннингхэм, как и оттяжка шкотового угла, часто игнорируется. В большинстве случаев это не самая важная регулировка, но иногда он становится вашим главным инструментом.
Мы особенно отчётливо увидели это на второй день гонок в Марблхеде, когда ветер колебался от 8 узлов в затишье до 16–18 узлов в порывах. Обычно такелаж настраивают под затишье и стараются «пережить» порывы. Именно в такие моменты каннингхэм играет ключевую роль.
Когда такелаж ослаблен, первым импульсом часто становится резкое добирание ахтерштага — чтобы уменьшить тягу и поддерживать штаг в натянутом состоянии. Но при недостаточном натяжении такелажа сильный ахтерштаг быстро портит форму грота: появляются крупные складки, парус выглядит «вывернутым», а штаг при этом всё равно остаётся недостаточно натянутым, что усложняет управление лодкой.
Вот здесь и нужно действительно резко добрать каннингхэм. И речь не о том, чтобы просто разгладить складки у передней кромки — я имею в виду добрать его ОЧЕНЬ сильно. Сильное натяжение каннингхэма тянет грот вперёд, возвращая профиль в рабочую форму (выпрямляя его). Это позволяет ещё сильнее натянуть ахтерштаг и лучше контролировать натяжение штага.
Да, подветренные ванты будут провисать петлями размером с баскетбольный мяч и развеваться на ветру, но штаг будет под контролем, а грот сохранит форму — пусть и плоскую.
Уилл сидит в носовой части, работая против ветра, и держит каннингхэм в руке. Если мы попадаем в зону слабого ветра, он ослабляет каннингхэм, а я одновременно ослабляю ахтерштаг, чтобы добавить мощности. Как только приходит следующий порыв, он снова добирает каннингхэм в то время, как я подтягиваю ахтерштаг.
Следите за складкой, идущей от шкотового угла к внутреннему концу нижней латы. В сильный ветер должна оставаться только эта складка — все остальные ниже и впереди неё необходимо убирать каннингхэмом. Чем больше каннингхэма вы можете эффективно использовать, тем больше возможностей для работы ахтерштагом, тем лучше контролируется штаг и тем выше скорость.
Мы особенно отчётливо увидели это на второй день гонок в Марблхеде, когда ветер колебался от 8 узлов в затишье до 16–18 узлов в порывах. Обычно такелаж настраивают под затишье и стараются «пережить» порывы. Именно в такие моменты каннингхэм играет ключевую роль.
Когда такелаж ослаблен, первым импульсом часто становится резкое добирание ахтерштага — чтобы уменьшить тягу и поддерживать штаг в натянутом состоянии. Но при недостаточном натяжении такелажа сильный ахтерштаг быстро портит форму грота: появляются крупные складки, парус выглядит «вывернутым», а штаг при этом всё равно остаётся недостаточно натянутым, что усложняет управление лодкой.
Вот здесь и нужно действительно резко добрать каннингхэм. И речь не о том, чтобы просто разгладить складки у передней кромки — я имею в виду добрать его ОЧЕНЬ сильно. Сильное натяжение каннингхэма тянет грот вперёд, возвращая профиль в рабочую форму (выпрямляя его). Это позволяет ещё сильнее натянуть ахтерштаг и лучше контролировать натяжение штага.
Да, подветренные ванты будут провисать петлями размером с баскетбольный мяч и развеваться на ветру, но штаг будет под контролем, а грот сохранит форму — пусть и плоскую.
Уилл сидит в носовой части, работая против ветра, и держит каннингхэм в руке. Если мы попадаем в зону слабого ветра, он ослабляет каннингхэм, а я одновременно ослабляю ахтерштаг, чтобы добавить мощности. Как только приходит следующий порыв, он снова добирает каннингхэм в то время, как я подтягиваю ахтерштаг.
Следите за складкой, идущей от шкотового угла к внутреннему концу нижней латы. В сильный ветер должна оставаться только эта складка — все остальные ниже и впереди неё необходимо убирать каннингхэмом. Чем больше каннингхэма вы можете эффективно использовать, тем больше возможностей для работы ахтерштагом, тем лучше контролируется штаг и тем выше скорость.
Нижняя кромка стакселя/Натяжение шкотового шкота
Распределение веса
Для яхты J70 предпочтительно смещать вес экипажа вперёд при движении против ветра, хотя в слабый ветер бывает сложно переместиться достаточно далеко вперёд. Некоторые команды экспериментировали, размещая самого переднего члена экипажа прямо перед вантами, и в очень лёгкий ветер это действительно работает.
Важно понимать, что продольное распределение веса напрямую влияет на управляемость. При прочих равных условиях смещение веса вперёд помогает яхте идти против ветра, а смещение веса назад облегчает движение на попутных курсах.
В слабый ветер также необходимо учитывать аэродинамическое сопротивление, создаваемое телом экипажа. Старайтесь максимально «прятать» корпус от ветра — прижимайтесь к надстройке или к члену экипажа перед вами. Продумывайте положение тела так, чтобы оно было максимально компактным и аэродинамичным. Вместо того чтобы сидеть, развернув плечи на ветер и глядя вперёд, сместитесь немного вперёд и разверните плечи по направлению ветра. Это может казаться мелочью, но в лёгкий ветер снижение сопротивления имеет большое значение.
Сколько бы мы ни учились на J70, всегда кажется, что можно узнать ещё больше. Важно постоянно мыслить критически и искать новые способы стать быстрее. Продолжайте учиться — и ваши результаты обязательно улучшатся.
За более подробной информацией или по конкретным вопросам вы всегда можете обратиться к экспертам North по J70.
Важно понимать, что продольное распределение веса напрямую влияет на управляемость. При прочих равных условиях смещение веса вперёд помогает яхте идти против ветра, а смещение веса назад облегчает движение на попутных курсах.
В слабый ветер также необходимо учитывать аэродинамическое сопротивление, создаваемое телом экипажа. Старайтесь максимально «прятать» корпус от ветра — прижимайтесь к надстройке или к члену экипажа перед вами. Продумывайте положение тела так, чтобы оно было максимально компактным и аэродинамичным. Вместо того чтобы сидеть, развернув плечи на ветер и глядя вперёд, сместитесь немного вперёд и разверните плечи по направлению ветра. Это может казаться мелочью, но в лёгкий ветер снижение сопротивления имеет большое значение.
Сколько бы мы ни учились на J70, всегда кажется, что можно узнать ещё больше. Важно постоянно мыслить критически и искать новые способы стать быстрее. Продолжайте учиться — и ваши результаты обязательно улучшатся.
За более подробной информацией или по конкретным вопросам вы всегда можете обратиться к экспертам North по J70.